El desafío chileno

Una excelente investigación llevada a cabo por El Mercurio de Chile deja al descubierto los errores que ha cometido ése país y que los ha llevado a perder casi la mitad de los cruceros que les visitaban. Ahora queda la toma de conciencia y el desafío de revertir esa situación.

Valparaíso - Chile

Valparaíso, Chile. Las figuras de aquellos hermosos e imponentes cruceros de donde miles de entusiastas extranjeros se dispersan por miradores, calles y recovecos, ya no son tan familiares como antes. De acuerdo a Valparaíso Terminal de Pasajeros (VTP) en 2008-2009 registraron 47 recaladas con 104.152 viajeros, la temporada pasada bajaron a 37 con 66.423 turistas, y en la que parte el próximo mes el puerto recibirá sólo 30 con cerca de 55 mil turistas.

La eventual autorización para que los casinos de trasatlánticos atiendan en aguas territoriales no revertirá por sí sola su sostenido alejamiento. Distintos actores del mundo naviero y turístico apuntan a que si bien la modificación legal ayuda, la reactivación sólo se logrará con una rebaja en los derechos marítimos y servicios portuarios que deben pagar las compañías que los operan, con una política de Estado que trascienda las iniciativas locales y sólidas acciones de promoción.

La crisis que aún golpea a los países de origen de los viajeros también tiene parte de culpa, pero ¿por qué en Buenos Aires y Montevideo las cifras suben? El presidente de la Academia Internacional de Hotelería Marítima (MIHA), Julio Bustamante, afirma que en la segunda mitad de los 90 el puerto argentino registraba alrededor de 32 arribos, subió a 70 cuando Valparaíso no llegaba a medio centenar y para 2011 proyecta entre 112 y 120.

FUERTE BAJA EN INGRESOS

Una dura realidad porque según la estimación del gerente de Operaciones para Chile de la agencia de naves Inchcape Shipping Services (ISS), Andrés Bernales, la zona deja de percibir entre 800.000 mil y un millón y medio de dólares por recalada, dependiendo de las actividades que realicen los pasajeros e incluyendo “todas las actividades involucradas en la atención de una nave de pasajeros así como las que ven aumentar sus ingresos con los arribos de los turistas, como agencias de turismo, lanchas, remolcadores, taxis, restaurantes, ferias artesanales y similares”.

La presidenta del Consejo Superior de Turismo (Consetur) de la Cámara Regional del Comercio de Valparaíso, Lynn Gray, plantea que según la estimación internacional, el turista de cruceros gasta un promedio de 97 dólares -poco más de 48 mil pesos- diarios en las rutas de América Latina y El Caribe. Agrega que a nivel nacional esta industria dejó 19,3 millones de dólares en 2009, pero probablemente sólo bordee los 11 en 2010 y en 2011 incluso baje de los 10 millones.

COSTOS QUE PESAN

“Según lo han manifestado los dueños de las empresas de cruceros, la baja en el número de recaladas en los puertos chilenos obedece al alto costo de servicios de pilotaje y de faros y balizas, y a la prohibición de funcionamiento de los casinos a bordo mientras se navega en aguas chilenas”, señala el gerente de servicios de VTP, Ricardo Doberti, a la hora de buscar las causas del problema, parte del cual, el relativo al juego, hallaría pronta solución por la vía de una modificación legal.

Pero para Julio Bustamante, el origen de la actual situación apunta claramente al costo de los servicios portuarios y marítimos. Tulio Hernández, propietario de la agencia Cruceros TMS, agrega que por recalar en Chile los trasatlánticos “pagan el doble que en Ushuaia” y que las tasas de embarque por pasajeros son mucho más caras que en otros puertos.

Lyn Gray, de Consetur: “Para las líneas de cruceros, el potencial de ingresos es determinante al seleccionar los itinerarios, y los factores que afecten negativamente este potencial hacen que ciertos destinos pierdan o disminuyan su atractivo”, aparte de que las rutas en que estamos insertos “son más caras de operar que otras que podrían ser comparables”.

El vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (CAMPORT), Rodolfo García, piensa que con el funcionamiento de casinos en cruceros que naveguen por aguas chilenas, probablemente la ruta nacional vuelva a ser rentable, porque si una persona gasta entre 35 mil y 40 mil pesos cada vez que ingresa un recinto de juegos, mil pasajeros de trasatlántico en un viaje de cinco días pueden dejar fácilmente 350 mil dólares a los operadores de la nave por este concepto.

Claro que es partidario de revisar las tarifas que la Autoridad Marítima cobra por derechos de navegación, recepción y despacho de naves, ya que “hoy Directemar se financia en parte importante con cargo al sector naviero y hay otros sectores como pesca y turismo que no están aportando a ello”. Sin embargo, excluye las tarifas portuarias de esa revisión. “En ese tema somos caros en comparación con países donde están subsidiadas, pero en Chile el modelo portuario es en base a tarifas reales, no puede haber subsidios para ese tipo de naves ni para ningún otro”, plantea.

COBROS EN PUERTOS

En materia de costos portuarios, una publicación de prensa fechada en mayo último señala que mientras un crucero como el “Infinity” debía pagar 94.883 dólares por recalar en Valparaíso, en Buenos Aires el costo era sólo de 48.510 dólares. La Empresa Portuaria Valparaíso y Terminal Pacífico Sur declinaron comentar la cifra y participar en este reportaje.

De acuerdo al listado público de tarifas de TPS, por cada pasajero embarcado/desembarcado la tasa es de 25 dólares, casi 12 mil 500 pesos. Según la estimación del ejecutivo de ISS, Andrés Bernales, un crucero de 200 metros de eslora que permanece atracado 24 horas en Valparaíso, debe cancelar como mínimo por concepto de servicios portuarios unos 25 mil dólares, casi 12 millones y medio de pesos. Por derechos de navegación en el tramo sur, un barco de 30 mil toneladas de registro grueso (TRG) paga 31.800 dólares por viaje, casi 15 millones 800 mil pesos. Y por practicaje -asesoría especializada a la navegación-, alrededor de 24 mil dólares, casi 12 millones de pesos, por el tramo Bahía Posesión-Valparaíso.

Según el artículo 8° de la Ley 19.542 del Ministerio de Transportes, de diciembre de 1997, que moderniza el sector portuario estatal, las empresas portuarias deben realizar directamente -entre otras tareas- “la fijación de tarifas por los servicios que presten y por el uso de los bienes que exploten directamente”. El presidente del Comité Marítimo Portuario de la Asociación de Ingenieros Consultores de Chile, Francisco Ghisolfo, opina que esta ley debe modificarse “para que la fijación de tarifas en los puertos estatales quede radicada en un ente independiente en el Ministerio de Transportes y no en los directorios de las empresas”.

A su juicio además es necesario otorgar a los municipios de ciudades puerto el derecho a designar un director y participar de la propiedad de los terminales, y hace ver la necesidad de invertir en instalaciones portuarias específicas para pasajeros en Puerto Williams, Punta Arenas, Puerto Natales, Puerto Chacabuco, Castro, Puerto Montt y Valparaíso.

AUTORIDAD MARÍTIMA

En lo que respecta a la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), el artículo 169 de la Ley de Navegación, aprobada por Decreto Ley N° 2.222, de mayo de 1978, señala que esta repartición “podrá cobrar tarifas por los servicios que preste y derechos por las actuaciones que realice en el desempeño de sus funciones”, y el artículo 170 agrega que para todos los efectos legales “estos recursos se considerarán ingresos propios” de la Directemar “y se destinarán preferentemente a la señalización y seguridad marítimas”.

La Autoridad Marítima atiende los servicios de practicaje y pilotaje a todas las naves extranjeras y a las nacionales mayores de 25.000 Toneladas de Registro Grueso (TRG) que navegan por aguas interiores, Estrecho de Magallanes, canales y fiordos australes, con el fin de garantizar una navegación segura; además de la recepción y despacho de naves nacionales y extranjeras que recalan en nuestros puertos.

A modo de ejemplo, señala que una nave de 237,8 metros de eslora y 62.735 TRG, cancela como promedio 75.000 dólares (más de 37 millones de pesos) en servicios portuarios y 13.000 dólares (casi 6 millones y medio de pesos) atribuibles a la autoridad marítima, “lo que corresponde entre el 15% y 18 % del total de los costos”, como fue el caso del “Amsterdam”, que recaló en siete puertos.

En este aspecto, Francisco Ghisolfo plantea la necesidad de que la Autoridad Marítima asuma el avance tecnológico en el diseño de naves y “libere restricciones que están obsoletas, como la obligación de uso de remolcadores en los puertos, dejándolo al criterio del capitán, así como las condiciones de cancelación de recaladas y cierres de puerto”; que se rebajen los costos de derechos de navegación en aguas nacionales a niveles competitivos con otros territorios marítimos y a su uso real, y se traspase a los agentes de nave la función de proveer el practicaje y pilotaje, dejando de esta forma al mercado los honorarios por este concepto, sin perjuicio de que “la Autoridad Marítima debe seguir acreditando la condición de piloto / práctico como lo ha hecho hasta ahora”.

¿VIENE LA RECUPERACIÓN?

Los representantes de la industria de cruceros y de actividades relacionadas saben que no es un rubro que se recupere de un día para otro, sobre todo por la complejidad de los factores involucrados y el hecho de que reservas y viajes se contratan con al menos dos años de anticipación.

Ricardo Doberti: “De no producirse cambios, las expectativas no son muy alentadoras, pero estamos confiados que con las acciones que se están comenzando a tomar, pueden aumentar las recaladas a partir del 2012”.

Julio Bustamante: “Según lo conversado con armadores, la recuperación no empezará antes de 2012-2013, si se adoptan las medidas necesarias, que son más de nivel gubernamental que de empresariado local”.

Francisco Ghisolfo: “Dado el daño que ya se ha hecho a la industria y que, si se corrigen los efectos, no regresará antes de dos años (..), una vez resueltos los problemas hay que hacer una campaña directa ante los armadores de promoción del destino Chile”.

Tulio Hernández: “La baja ha tenido un fuerte impacto porque se estaban desarrollando nuevos impulsos, por ejemplo, para aprender inglés y capacitarse para trabajar en esta industria por parte de muchos jóvenes. Si hacia el año 2012 vamos a tener una reactivación, debemos estar preparados para ella, con incentivos en cuanto impuestos y costos de recalada para hacer la ruta más atractiva e incentivar la contratación de cruceros en el medio nacional. Y las autoridades de las ciudades donde recalan deben trabajar en conjunto para que esto no sea pan para hoy y hambre para mañana”.

Esperanzas más, esperanzas menos, los enormes trasatlánticos en los cuales tantas personas anhelan viajar, no surcan precisamente aguas quietas. Por lo menos en Chile.

Fuente: El Mercurio


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Ricardo Marengo

Periodista turístico argentino. Trabajó en las revistas: Weekend, Lugares y Buenos Aires Herald Travel Magazine. También en el suplemento Leisure & Travel del diario Buenos Aires Herald. Como representante de Seatrade Group llevó a cabo la Seatrade South America 2012. Es conductor radial y referente del mundo de los cruceros en su país. Anualmente realiza 4 cruceros o más, desde hace una década, donde no solo realiza notas a bordo, sino que también elabora (a pedido) un informe de estado y servicio para la naviera. En la actualidad está conduciendo micros televisivos ( sobre cruceros ) para la televisión argentina. Es patrón de yate vela/motor e instructor de yachting para niños. Es voluntario de la Fundación Goleta Escuela Santa María de los Buenos Ayres. Fundador de Cruises News Argentina y Noticias de Cruceros. 

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  1 comment for “El desafío chileno

  1. Wilhelm
    21 octubre, 2010 at 04:44

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