La otra campana del Costa Concordia

Hemos leído en casi todas las crónicas que se han escrito sobre el naufragio del Costa Concordia acerca de la responsabilidad (ineludible) y culpabilidad (cuestionable) del Capitán Francesco Schettino.

Tal como dijéramos en nuestro editorial “Un momento de reflexión“Un accidente de esta magnitud jamás se debe a un solo factor, sino a una suma de hechos que terminan en una catástrofe” . Y de hecho es poco creíble que una sola persona, pueda pasar por encima de 20 oficiales entrenados, 1180 tripulantes, sistemas de navegación segura, seguimiento satelital desde la compañía (si nosotros en Noticias de Cruceros tenemos un sistema que nos permite ver en tiempo real cada barco, Costa obviamente también lo tiene), las personas de operaciones en tierra y la propia Guardia Costera.

Entonces buscamos alguna voz que nos dé algo más de letra acerca del naufragio, siguiendo la línea de pensamiento de varios factores concluyentes.

De esta forma dimos con la nota hecha al capitán y ex director general de la Marina Mercante española, José Antonio Madiedo, que defiende la postura acerca de que las responsabilidades del accidente son mucho más amplias:

El capitán del Costa Concordia, Francesco Schettino, ¿es el único culpable de lo sucedido ante las costas de Giglio?

Él tiene la máxima responsabilidad, es el protagonista principal del accidente, pero eso no quiere decir que no hubiese otros actores responsables en dicho suceso. El capitán es el que tiene la capacidad de decidir qué ruta elige, pero lo que es evidente es que esa elección de ruta rascando las piedras, toreando la costa, se había practicado con anterioridad. En agosto de 2011 ya se había hecho, eso sí, con la matización de que, según dice un alto ejecutivo de la naviera, se llevó a cabo con el consentimiento de las autoridades competentes. Un año antes, en 2010, tuvo lugar una escena similar, en una isla próxima al Golfo de Nápoles, y en esa ocasión la naviera no sólo conocía la situación, sino que la aplaudió.

O sea, que este tipo de situaciones no sólo eran conocidas, sino que tenían el beneplácito de las navieras y de la administración competente.

Por supuesto. Hay otro caso que viene a demostrar que este tipo de situaciones son frecuentes, y no sólo en Italia sino también en otros lugares. Hablo del Sea Diamond, en la isla de Santorini. En abril de 2007, creo, este crucero impactó con una de las piedras del fondo por aproximarse demasiado al acantilado, rajó el casco y se hundió el barco. El balance final: dos personas muertas y 1.200 pasajeros, además de 300 miembros de la tripulación, evacuados.

Pues alguien deberá tomar cartas en el asunto…

Creo que el Gobierno italiano, lo digo con todas las reservas, está preparando un decreto para regular el paso por determinadas zonas. Esto evidencia que se venían efectuando prácticas irregulares, porque no es necesario regular, ni por ley ni por decreto, a qué distancia mínima se debe pasar de determinados lugares de la costa. Ese conocimiento lo adquieres a través de la buena praxis náutica y del sentido común. O sea que, cuando se quiere regular, es porque se reconoce de una forma tácita que se estaban cometiendo irregularidades. Más allá de la responsabilidad del capitán en la elección de la ruta, que con independencia de si las rocas estaban o no en la carta náutica es una temeridad lo que hizo con 4.000 personas a bordo, habrá que ver qué pasó realmente con los plantes de emergencia y con la evacuación.

Se ha dicho que las rocas con las que colisionó el Costa Concordia aparecían en las cartas náuticas. ¿Usted defiende este extremo?

Lo que se utiliza en este tipo de barcos son cartas electrónicas. Éstas representan las costas, los bajos, las sondas, etc… Pero dependiendo del sistema de navegación que tenga incorporado el barco, y el Costa Concordia se supone que tendría uno de los más avanzados, se integran a estas cartas las señales de GPS, datos meteorológicos, información que va proporcionando un sistema que es como si fuese una cámara de televisión ubicada en el fondo… es decir, hay una información total y completa que está integrada y que se refleja en la carta, de tal modo que, el que va vigilando la información, está totalmente informado de la posición del barco, del rumbo, de su velocidad, de qué trayectoria está siguiendo y de la calidad del fondo y de su profundidad.

Pero si uno tiene toda esa información es imposible estrellarse…

Es muy difícil de creer que un capitán ponga rumbo a unas piedras sabiendo que éstas están allí. Y es muy difícil de creer que un oficial de guardia está viendo como el barco se dirige directo a unas piedras y no se aparta de ellas.

Entonces usted sugiere que desconocían la existencia y posición de las rocas con las que impactaron…

La ya famosa capitanía italiana explica que las rocas estaban marcadas en las cartas. Pero esta información es truculenta, porque si las piedras estaban detalladas en una carta que en ese momento no estaba en el barco, no vale absolutamente de nada. Lo que tendrían que decir es que en la carta que estaba en el barco sí estaban representadas y cartografiadas esas piedras. Además, el impacto se produjo en unas coordenadas concretas. Entonces, ¿por qué no las facilitan? Si lo hicieran, yo podría mirar la carta para comprobar dónde se produjo el impacto.

Pero no dan esa información…

Efectivamente. Hay que tener en cuenta, también, que esos barcos llevan un sistema de alarma de tal modo que si yo trazo un rumbo en el que pasaré a una determinada distancia de un punto concreto y, por cualquier razón, me desvío, me suena esa alarma. Todo ello hace sospechar que en el suceso todavía hay muchas cosas que investigar y conocer. Hay una cosa que es muy significativa. Un instituto tan serio como es el inglés ya reconoce que en su carta náutica no aparecen esas rocas, y lo más fácil es que el Costa Concordia llevara cartas inglesas, aunque lo desconozco. La hipótesis de que el capitán no supiera de la existencia de dichas rocas es admisible. En las cartas náuticas más fiables, las inglesas, no aparecen. Así lo ha dejado claro el mismo instituto inglés (United Kingdom Hydrographic Office).

Por lo que veo, faltan muchas cosas por dilucidar…

Es muy importante conocer las secuencias de lo sucedido, que es lo que se hace en cualquier investigación de cualquier accidente. Es básico conocer con precisión dónde estaba cada uno, y qué es lo que hizo cada uno en cada momento. También es crucial saber qué hechos relevantes se produjeron en cada momento. A lo largo de mi trayectoria profesional han pasado por mis manos muchos expedientes, y la experiencia me dice que nunca en un accidente de este tipo se cuenta la verdad desde el primer momento. Se ocultan datos. En el caso del Prestige, por ejemplo, pasaron años hasta que se desvelaron determinadas comunicaciones. Por ello no se pueden lanzar campanas al vuelo, no se puede juzgar a una persona sin que antes se tenga toda la información.

Más allá de la temeridad cometida por Schettino, ¿es lógico que un barco de estas dimensiones se hunda a causa de un impacto similar al que sufrió el Costa Concordia?

Las normas de construcción, especificadas en el convenio internacional sobre la seguridad de la vida humana en la mar, hacen referencia de cómo deben estar estructuradas las celdas del fondo, y en este sentido habla de las esloras inundables. Es decir, qué parte de barco puede quedar inundada con la condición de que éste conserve su reserva de flotabilidad. Pues bien, si el Costa Concordia cumple con los criterios de construcción no tendría que haberse hundido. Pero claro, hay que decirlo con toda la prudencia, porque nos falta información.

¿Cómo definiría la actuación de Schettino justo después del impacto? Me refiero al hecho de que abandonara el barco antes que los pasajeros…

Sin tener todos los datos de cuál era la situación interior, si se podía hablar por la megafonía, si se podían dar instrucciones, si había posibilidad de comunicarse entre los responsables de cada una de las unidades de evacuación… sería una temeridad por mi parte pronunciarme. La sensación que yo tengo es que se veía mucho más desde fuera del barco que desde dentro. Y si tenían walkie-talkies era mucho más fácil comunicarse teniendo una panorámica total del barco en la evacuación desde el exterior que no desde dentro.

¿Qué le pareció la conversación que ha salido a la luz pública entre Schettino y el capitán de la guardia italiana de Livorno?

La funesta conversación entre el individuo ese (Gregorio de Falco, capitán de la guardia costera italiana de Livorno) con Schettino no resiste el mínimo análisis. Cuando dice “aquí mando yo”… ¿qué significa, que asume las responsabilidades propias del comandante del barco y partir de ese momento es el responsable de la evacuación? Hay que tener en cuenta que determinadas zonas del barco estaban inundadas, además de tener colapsadas determinadas estructuras. Entonces es una estupidez decir “vaya usted a buscar gente”. ¿Qué tenía que hacer?, ¿ponerse las gafas y el tubo y recorrer los camarotes que estaban bajo el agua? Es un sin sentido. Eso sí, lo digo con los datos que tenemos. Hay que esperar a tener más información,  pero parece que fue un autoritarismo en desacorde con lo que debería ser una actuación serena y sensata de alguien que tiene experiencia en situaciones similares. Y lo que le dijo de que “a usted le voy a hundir”… decir eso a una persona que está en una situación crítica… ¡por favor! Me pareció lamentable.

En definitiva, estimado lector, no hay que creer todo lo que se lee, aquí tenemos otra campana de la historia. Esa que todavía falta bastante para que quede clarificada a los ojos del gran público crucerista.

Fuente: La Vanguardia/Noticias de Cruceros
Califica esta entrada

Deja tu opinión

comentarios

Powered by Facebook Comments

Crystal Palace Hotel Noticias de Cruceros viaja con BUQUEBUS Quiena - Invierta en las compañías de cruceros

Alamo Rent a Car

Daily_Travelling_News Minerbi & Silveira Comunicación Corporativa Seguinos en Facebook Cruise Crew Only - Solo para tripulantes de Cruceros Artefisico

Ricardo Marengo

Periodista turístico argentino. Trabajó en las revistas: Weekend, Lugares y Buenos Aires Herald Travel Magazine. También en el suplemento Leisure & Travel del diario Buenos Aires Herald. Como representante de Seatrade Group llevó a cabo la Seatrade South America 2012. Es conductor radial y referente del mundo de los cruceros en su país. Anualmente realiza 4 cruceros o más, desde hace una década, donde no solo realiza notas a bordo, sino que también elabora (a pedido) un informe de estado y servicio para la naviera. En la actualidad está conduciendo micros televisivos ( sobre cruceros ) para la televisión argentina. Es patrón de yate vela/motor e instructor de yachting para niños. Es voluntario de la Fundación Goleta Escuela Santa María de los Buenos Ayres. Fundador de Cruises News Argentina y Noticias de Cruceros. 

Tags:

  1 comment for “La otra campana del Costa Concordia

  1. Osvaldo J, Busso
    23 enero, 2012 at 10:00

    Excelente vuestra nota, es un placer, leer vuestros comentarios.
    Osvaldo J. Busso

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *