Un año sin el Costa Concordia

De los cientos y muy diversos enfoques con los que se puede alumbrar el caso del Costa Concordia, varado y hundido hace un año frente a la Toscana italiana, el informe que sigue rescata la visión de Noticias de Cruceros, en una rápida recopilación de hechos y anécdotas, a los que se suma diversidad de links para satisfacer todos los intereses.

Costa Concordia

Ricardo Marengo, director editorial de Noticias de Cruceros, junto al Costa Concordia

Se cumple un año de la varadura y naufragio del Costa Concordia y el comienzo de una historia que a lo largo de 2012 fue desgranando relatos, líneas de investigación y coberturas periodísticas que alimentarían todos los gustos, desde lo más estrictamente profesional hasta las avideces de la prensa sensacionalista, pasando por el chimento liso y llano al estilo televisivo, ampliándose en el mundo de los negocios turísticos y financieros, y sin dejar de lado la mística marinera ni los prolegómenos judiciales derivados del hecho.

La crónica daba cuenta el 13 de enero de 2012 de la fallida maniobra del paquebote de Costa, subsidiaria de Carnival Corporation que, con 4229 pasajeros y 1090 tripulantes a bordo, justo a la hora de la comida, fue a dar contra unas restingas cercanas a las costas de la isla de Giglio, frente a la Toscana italiana. Había partido tres horas y media antes de Civitavecchia, al noroeste de Roma, y el pasaje se aprestaba a disfrutar de un relajante crucero cuya próxima escala sería Savona, y seguirían Marsella, Barcelona, Palma de Mallorca, Cagliari y Palermo.

Probablemente nadie había pensado, en ese plan de relax y diversión, que sólo dos meses y 21 días después se cumplirían exactamente cien años del naufragio más famoso y probablemente el más cruento de toda la historia de la navegación civil, el del Titanic. Pero es casi seguro que las escenas vistas en tantas películas se les presentaron como una realidad palpable a los pasajeros, esa fatídica y también fría noche. Afortunadamente, la cercanía de la costa, la rápida reacción de las fuerzas de salvamento en tierra y la adecuada reacción de la tripulación hicieron que el saldo de víctimas fuera mínimo, en comparación con la cantidad de personas a bordo.

Es cierto que la responsabilidad y actitud del comandante Francesco Schettino antes, durante y después de la colisión y hundimiento del crucero aún están en discusión y dirimiéndose en los tribunales de Grosseto, en un proceso con no menos condimentos que la historia misma (de hecho, hace apenas una semana renunció el abogado patrocinante del Capitán, Bruno Leporatti, no sabemos aún por qué razones). Pero no menos cierta fue la correcta y oportuna actitud de Costa, proporcionando información y poniendo sus recursos al servicio tanto de la asistencia a los pasajeros como de la labor de los investigadores.

A dos días del naufragio que se había ganado las primeras planas de todos los diarios del mundo, el comandante Schettino, un napolitano de 52 años, y su piloto, Ciro Ambrosio, ya estaban detenidos, acusados de homicidio múltiple no intencional, provocar el naufragio, no informar inmediatamente a las autoridades portuarias y abandonar a los pasajeros y el navío. Según el fiscal, el comandante dejó el buque antes de que lo hicieran todos los pasajeros.

Pero para la inmensa mayoría de los seres humanos del todo el planeta, Schettino había ya saltado a la fama por la famosa frase del responsable de la Capitanía del puerto de Livorno, Gregorio Di Falco, quien indignado y fuera de sí le espetó las tres palabras que en horas inundarían las redes sociales y ganarían protagonismo hasta en oportunas remeras: “¡Vada a bordo, cazzo!!!” ¿Hace falta recordar que Schettino, desde una lancha de rescate, ensayaba mil excusas para no volver a hacerse cargo de la situación a bordo del buque que se hundía sin remedio?

Tampoco vamos a abundar en las toneladas de papel y ríos de tinta que se llevó en los medios de todo el planeta el presunto affaire del comandante con una ex tripulante de 25 años de edad, bella y sensual, de nacionalidad moldava, Domnica Cemortan y que, por cierto, puso en situación sumamente incómoda a ahora doblemente atribulada Señora Schettino… Dejaremos tales dimes y diretes para el momento en que Hollywood se ocupe del tema.

Vayamos, ahora, a un asunto más afín a nuestra idiosincrasia de navegantes impenitentes, no sin antes señalar que no todos los cañones apuntaron en su momento contra Schettino, ni tampoco tal vez esté nunca dicha la última palabra sobre sus responsabilidades, más allá de los veredictos que oportunamente dicte el tribunal italiano. Un buen ejemplo son las consideraciones del Capitán y ex Director General de la Marina Mercante española, José Antonio Madiedo que Noticias de Cruceros reprodujo en: https://noticiasdecruceros.com.ar/2012/01/23/la-otra-campana-del-costa-concordia/

Noticias en Tiempo Real

13 de enero 2012, 21.30 hs (local): “Estábamos cenando, cuando de repente las luces se apagaron, escuchamos una explosión, gemidos, y todos los cubiertos se cayeron al suelo –relataría Lara Parmegiani, una pasajera–. Cuando volvió la luz, el comandante anunció una avería del generador eléctrico y garantizó una reparación rápida, pero unos pasajeros percibieron que el barco estaba escorando. La tripulación invitó a todo el mundo a ponerse los chalecos salvavidas y juntarse en el puente 4 delante de los botes salvavidas. Luego vino la orden de abandonar el buque: siete sirenas cortas y una larga…” Era una fría noche del invierno boreal y algunos pasajeros se lanzaban al mar en su apuro por salir de la nave, que se inclinaba y hundía en las oscuras aguas del Tirreno. Para entonces, los habitantes de Giglio ya acondicionaban casas, escuelas, guarderías, hoteles, iglesias y en verdad, cualquier lugar techado para albergar unas horas a los ateridos pasajeros, muchos de ellos incluso en ropa de cama.

Noticias de Cruceros no es un website afecto a las supersticiones. Pero tampoco puede negar que existen… Como señala un viejo dicho en Argentina: “yo no creo en las brujas, pero que las hay, las hay.” Y, a decir verdad, la historia del Costa Concordia hilvana algunos datos que, más allá de los hechos, fueron suficientes para alimentar no pocas habladurías en esta vertiente.

Una de las cosas que suele alimentar esa a menudo inconfesable e irracional sensación de vulnerabilidad a bordo se relaciona, por ejemplo, con el tradicional ritual de “bautizar” a las embarcaciones estrellando una botella de espumante contra la de proa al momento de botarlas. Y si ésta no se rompe… mal presagio. ¿Y qué ocurrió en la botadura del Costa Concordia, en julio de 2006? Ud. probablemente ya lo adivinó… He aquí el video en el que la modelo rusa Eva Herzigova arroja la botella y que confirmará sus sospechas: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Wwn6-DlhiR0

Por otra parte, todo el mundo conoce la cualidad nefasta del número 13. ¿Y qué día chocó el Costa Concordia contra las rocas de Giglio? No hace falta repetirlo­…

Ahora, dejemos de lado las creencias mágicas y las tradiciones pintorescas. Lo cierto es que a las pocas horas de producido el estrago, un ejército de analistas ya se preguntaba qué había sucedido, la industria reaccionaba a las consecuencias inmediatas y futuras del episodio, y las compañías de seguros ponían en pie de alerta a un ejército de peritos. Lo cierto era que, a pesar de la ansiedad del momento, el 1,1/1000 de víctimas fatales que registraría el siniestro del Costa Concordia mejoraba largamente el 3 % que registrara el naufragio de magnitud inmediatamente anterior, el del Andrea Doria, ocurrido en 1956. Además, la frecuencia con la que ocurren este tipo de accidentes en cruceros marítimos orilla actualmente los cinco años, y podría tomarse como antecedente inmediato el del Sea Diamond, en 2007. Son cifras de seguridad absolutamente superiores a los de cualquier otro medio de transporte de pasajeros, y que demuestran que los cruceros siguen siendo un medio verdaderamente seguro.

¿Las causas? Habían pasado cuatro días desde el incidente frente a Giglio, y Carnival, propietaria de Costa Cruceros apuntaba directamente al error humano, y a la responsabilidad (o irresponsabilidad) de Schettino, en primer lugar. Al mismo tiempo, estimaba que el naufragio impactaría en u$s 93 millones (unos € 72 millones) en su beneficio de 2012, mientras que la pérdida por la imposibilidad de uso del buque implicaría una pérdida de entre € 65 y € 75 millones. Además, el 16 de enero, las acciones de Carnival Corp. propietaria de Costa, se desplomaban en la Bolsa de Londres, cayendo un 16,5 %

Carnival posee una flota de cien barcos y distintas marcas en función de los mercados: Costa Cruceros, propietaria del Costa Concordia, opera principalmente en Italia, Francia, Alemania y Sudamérica. En Reino Unido, Carnival opera bajo las enseñas P&O Cruises y Cunard. En Alemania su marca es Aida Kreuzfahrten, y en España y en el mercado latinoamericano funciona como Ibero Cruceros. También es dueña de Holland America Line, Seabourn y Princess Cruises.

Más Allá del Corto Plazo

Más allá de las impresionantes fotos y relatos el naufragio del Costa Concordia que dieron la vuelta al mundo, y de los temores que en un primer momento se esparcieron por el medio turístico y especialmente en el negocio de los cruceros, lo cierto es que a un año del episodio, el impacto parece haberse diluido por completo. En perspectiva, ahora, parecen acertados los análisis que en su momento realizaron reconocidos expertos, oportunamente recogidos por Noticias de Cruceros.

“Por la impresión causada por las fotos del barco hundido, habrá un impacto negativo a corto plazo en las reservas del sector de los cruceros en todo el mundo –afirmó un experto de Numis consultado por Bloomberg–. (Sin embargo) los consumidores suelen superar estos miedos primeros enseguida, con lo que no esperamos que a largo plazo el accidente tenga consecuencias negativas para el sector”.

Por su parte, el Secretario General de la Organización Mundial del Turismo (OMT), Taleb Rifai, aseguraba que el naufragio del Costa Concordia no tendría un impacto significativo en la demanda de cruceros a nivel mundial, aunque probablemente impulsaría mejoras en las normativas y en la legislación del sector. Hoy aquella previsión es un hecho.

Pocas horas después de las apreciaciones de Rifai, el Presidente de Costa Cruceros, Pier Luigi Foschi, declaraba al diario italiano La Stampa que el naufragio “ha hecho reflexionar sobre algunos protocolos vigentes”, anunciando que, aunque las normas “prevén que realizar un simulacro de evacuación en las veinticuatro horas después del embarque, ahora se harán inmediatamente”.

Al día siguiente, ya dos compañías –Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCCL y Prestige Cruise Holdings Inc.— tomaban medidas acordes, que hoy se ha convertido en standard: la implementación de los simulacros de salvamento antes de que sus naves suelten amarras de cada puerto de embarque (home port), para minimizar los riesgos de que alguien no conozca adecuadamente las instrucciones a seguir. Las contadas excepciones serían aquellas en que la partida se realiza a altas horas de la noche, y en esos casos los simulacros se hacen el día siguiente.

Por otra parte, la Asoc. Int. de Líneas de Crucero (CLIA, sus siglas en Inglés) creó un  “Cruise Industry Safety Tool Kit” para que los agentes de viajes tengan la información que necesitan cuando los viajeros les pregunten sobre la seguridad.

Casi en paralelo, el Comisario de Transporte de la Unión Europea, Siim Kallas anunciaba su propuesta para “mejorar” las normas de seguridad marítima internacionales de la Organización Marítima Internacional (IMO, según siglas en inglés), aunque destacaba también “el historial impresionante de seguridad en los últimos años” en el sector de los cruceros, a pesar del rápido desarrollo que ha tenido”.

Las rápidas reacciones y oportunas explicaciones no bastaron, sin embargo, para que los oportunistas de siempre hicieran su aparición. La campana de bronce del Costa Concordia, por ejemplo, desapareció semanas después del naufragio. Se supone que ladrones submarinos consiguieron sortear la gran cantidad de sistemas de seguridad que controlan con láser y durante las 24 horas del día los movimientos milimétricos del casco sumergido. Lo mismo que la vigilancia de la guardia costera italiana y la policía.

La tradicional campana que en las embarcaciones tiene un fin puramente decorativo pero que también entraña un alto valor simbólico, tiene grabado el nombre de la embarcación y la fecha de su botadura. Hasta el momento, y pese a que es intensamente buscada e los sitios de comercio de objetos valiosos internet y casas de anticuarios y objetos raros, aún no ha podido recuperarse.

Otro espacio para la picardía de los estafadores abierto por el Costa Concordia fue el caso de la supuesta pasajera alemana supuestamente embarazada (quedaría demostrado que ninguna de las dos cosas era cierta, aunque la demanda no impidió que un juez norteamericano embargara temporalmente el Carnival Triumph, amarrado circunstancialmente en Galveston, Texas) reclamando una indemnización.

A la sucesión de hechos improcedentes se sumó además la no menos oportunista reacción de senadores estadounidenses reclamando a las operadoras de cruceros el pago de mayores cargas impositivas. En los primeros días de marzo, John Rockefeller, representante por West Virginia y Chairman del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado de aquel país cuestionaba públicamente a las compañías de cruceros por emplear recursos y servicios de los puertos norteamericanos y de más de 20 agencias federales.

Pocos días después, el Seatrade Cruise Shipping 2012 que se celebraba en Miami (donde se encuentra el mayor puerto de cruceros del mundo y donde tiene su sede central, precisamente, Carnival Cruises), sería el foro ideal para responder aquellos embates y donde exponer las primeras conclusiones y descargos por el naufragio del Costa Concordia. En los salones de la feria, las grandes líneas de cruceros señalarían que, si bien había sido un golpe muy duro para todo el sector, su futuro seguía siendo “prometedor”.

El naufragio del Costa Concordia en aguas italianas, en el que murieron al menos 30 personas y desaparecieron otras dos, “ha tenido un impacto profundo en todos nosotros y queremos transmitir nuestras condolencias a las familias afectadas”, señaló entonces Christine Duffy, Presidente de CLIA. La dirigente de la entidad que agrupa a una treintena de líneas de cruceros destacaba que la seguridad de los clientes es la “mayor prioridad, absolutamente esencial, para nuestro negocio: no hay nada más importante”.

Duffy destacaría además el compromiso asumido de realizar una “revisión integral de las medidas de seguridad” en vigencia, y el trabajo de “la industria completa” junto a legisladores y reguladores de todo el mundo para extraer “todas las lecciones posibles” del caso. Resaltaría al mismo tiempo que el sector es “uno de los más seguros” en el mundo del ocio.

Algunas cifras apuntadas por la funcionaria: desde el año 2000, el número anual de pasajeros se incrementó un 125 %, pasando de 7,2 a 16,3 millones. Además, continúa firme la construcción de nuevos cruceros. Sólo en 2011 se construyeron 13 embarcaciones, mientras que durante 2012 se botarían 14, con 18.000 camas adicionales. Y para 2015 habría 25 nuevos cruceros, con los que se llegaría a un total global de 231. Finalmente, entre 2011 y 2015 la inversión total en nuevos barcos sería de unos diez mil millones de dólares. “Se trata de un fuerte crecimiento, del que estamos orgullosos”, concluyó.

Operación Rescate

Otra experiencia que sería tomada como ejemplar sería la operación para para 2380 toneladas de combustible alojados en los 17 tanques del Costa Concordia antes de que se derramaran en el Tirreno, amenazando al ecosistema y la poderosa actividad turística en la zona de Giglio.

Para el 23 de marzo las operaciones a cargo del equipo de expertos de Neri/Smit Salvage contratado por Costa Cruceros y supervisadas por la Municipalidad de la Isla de Giglio y la Oficina del Comisionado por la Emergencia del Costa Concordia quedaban completadas. La extracción había comenzado el 12 de febrero y había continuado sin interrupciones siempre que el mar y las condiciones climáticas fueran favorables.

“Designamos a la compañía líder mundial en salvataje para llevar a cabo la operación de extracción de combustible, y esto se ha realizado exitosamente, previniendo un potencial desastre ecológico –explicó dijo el Presidente de Costa Crociere S.p.A. Gianni Onorato–. Estamos muy satisfechos con el resultado, y continuaremos trabajando con el mismo compromiso durante las próximas etapas de la misión de salvataje. No se escatimarán esfuerzos hasta que todas las operaciones necesarias se hayan completado. La confiabilidad y experiencia de nuestra compañía se muestran en el profesionalismo con el cual manejamos proyectos como éste.”

Quedaba pendiente, claro está, la remoción completa del pecio, avanzada al momento de publicar esta nota, y que en principio se estimaba que insumiría no menos de 12 meses. Dos empresas están a cargo de los trabajos, la italiana Micoperi y la estadounidense Titan Salvage, que en primer lugar colocaron bolsas de aire debajo del casco para evitar posibles daños ecológicos. Además, el astillero Fincantieri –el mismo constructor del Costa Concordia– construyó treinta cajones de acero, de aproximadamente 11,5 toneladas cada uno, que, colocados a ambos lados del casco, lo enderezan, ayudando a que el barco siniestrado pueda ser retirado en una sola pieza. Una vez a flote, la nave sería remolcada a un puerto italiano y tratada en conformidad a las disposiciones de las autoridades italianas. El siguiente paso será restaurar la flora submarina y limpiar el lecho marino. Una interesantísima colección de planos y esquemas de estos trabajos puede consultarse en: https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10150864448822758.418046.178942632757&type=3

Tantos cuidados no son sólo idealistas: el marco natural es uno de los mayores atractivos del territorio insular de la región Toscana, una de las áreas más protegidas de Italia, y desde 1996 es el mayor parque marino de Europa.

Un detalle de las obras y enlaces interactivos hacia documentación del rescate fue publicado por Noticias de Cruceros el 19 de mayo y puede consultarse en:  https://noticiasdecruceros.com.ar/2012/05/19/costa-concordia-mision-imposible/

Otra de las medidas tomadas por Costa Cruceros para paliar de alguna manera el error cometido aparentemente por el Cap. Schettino al bordear peligrosamente las restingas y bajo fondos de Giglio fue el acuerdo de Costa con algunas asociaciones de consumidores, por el cual pagaría a cada sobreviviente € 11.000 como resarcimiento por la pérdida de efectos personales y otros € 3000 para cubrir los gastos consecuencia del hecho. La población de Giglio recibiría además, otra “reparación”, quizá más visible y disfrutable: el tobogán de la cubierta superior del Costa Concordia terminará, una vez reflotado el barco, en algún parque público de la isla, tras el expreso pedido de un niño local al Presidente de Costa.

Las alternativas y consecuencias del caso Costa Concordia no acabarían –ni acabarán— allí. A fines de septiembre último, la tripulación del Costa Concordia recibiría en Londres el premio “Seafarer of the Year” durante la entrega de los Lloyd’s List Global Awards 2012. Se trataba de un merecido reconocimiento a los ejemplos de valentía y profesionalismo demostrados. El jurado destacaba en esa oportunidad el hecho de que la reacción de la tripulación fue precisa e inmediata, lo que evitó que el número de víctimas fuese mayor.

Los Lloyd’s List Global Awards premian la capacitación, el coraje y el profesionalismo de los profesionales de la industria naviera y se otorgan a las tripulaciones que se hayan distinguido en el año por capacidad de liderazgo, valentía y habilidades en altamar.

Por el contrario y en paralelo, el Cap. Francesco Schettino, seguía siendo investigado por la Fiscalía de Grosseto desde el 3 de marzo, cuando comenzó el proceso judicial, lo mismo que su segundo en el puente de mando, Ciro Ambrosio, y los oficiales Andrea Bongiovanni, Roberto Bosio, Silvia Coronica y Salvatore Ursino, a los que se suman tres dirigentes de Costa Cruceros: el Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones, Manfred Ursprunger, el Jefe de la Unidad de Crisis, Roberto Ferrarini, y el Superintendente de la Flota, Paolo Parodi.

Hace pocas semanas, sin embargo, Schettino, ya convertido en todo un personaje mediático, anunció que explicaría su versión de los hechos no sólo ante los tribunales, sino a través de lo que anticipó como un “best seller”. Es decir, un futuro libro de su autoría con el que tal vez intente suplantar los sueldos que dejó de percibir como empleado de Costa Cruceros, compañía que, según él, lo habría despedido “sin razón”.

¿Otro dato curioso para el cierre de este informe sobre los primeros doce meses sin el Costa Concordia? El trozo de roca arrancado por el crucero y que terminó incrustado en el casco tras abrirle un boquete de 70 metros, será regresado a su posición original, precisamente este 13 de enero de 2013. Sobre él, una placa recordará a las víctimas del naufragio.

Fuente: Andrea N. Ausfet exclusivo para Noticias de Cruceros
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  1 comment for “Un año sin el Costa Concordia

  1. Carlos Alberto Finkel
    13 enero, 2013 at 09:46

    Exhaustivo e impecable. Muy digno de Noticias de Cruceros. Gracias.

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